11月10日日曜日。札幌地方は晴れ時々曇り。朝は2℃、日中は8℃。

昨夜札幌入り。朝目覚めてホテルのカーテンを開けると青空が広がっていました。

 

北西方向を望むと北大の農場が。

 

有名なポプラ並木も既に黄色く色付いていました。

 

さすがに気温は関東の真冬並み～。

 

今日はこれから留萌へ向かいますが、留萌地方は曇り空のようです。

  

まずは札幌発10時00分の特急「ライラック11号」旭川行きに乗車。

 

車両は789系6両編成。もとは2002年から2011年までの間に津軽海峡線の「スーパー白鳥」向けに製造された交流特急形電車ですが、北海道新幹線開業を機に道央圏の「ライラック」に転用された車両です。

 

さすがに電車特急だけあって滑らかで軽快な走り。岩見沢、美唄、砂川、滝川と停車しながら、深川には11時05分に到着しました。

 

深川は留萌本線の起点の駅。かつては機関区も置かれた鉄道の要衝でした。

深川には昭和48年3月に降り立ったことがあります。当時は全国でもここでしか見られなかったD61形蒸気機関車6両のうちの最後の1両が残っていて、その写真を撮りに来たのでした。下の写真は深川駅のはずれで撮った写真。写真の出来はともかくD61に一目でも会えて満足でした。

 

JTB時刻表の最新号2019年12月号の地図を見ると現在の留萌本線は分岐も接続も無い1本枝の盲腸線になっていますが・・・。

 

でも1967年1月の鉄道路線図を見ると、深川からは留萌本線の他に名寄へ延びる深名線があり、途中駅の石狩沼田ではこの2月に乗車した札沼線が接続していました。また留萌本線自体も留萌から先の増毛（ましけ）まで線路が延びていました。更に留萌からは宗谷本線の幌延を結ぶ羽幌線が繋がり、加えて私鉄では恵比島～昭和間に留萌鉄道、留萌～達布間に天塩炭鉱鉄道、羽幌線の築別～築別炭鉱に羽幌炭鉱鉄道が接続していました。

 

新幹線が開業した1964年10月の時刻表を見ると、準急「るもい1号」と「るもい2号」が旭川から、急行「はぼろ」が札幌から、準急「かむい4号」が小樽からそれぞれ乗り入れて来て、いかにも“本線”たる貫禄を呈していたようです。

 

ところが今は優等列車はひとつも無く、普通列車が下り8本、上り9本のみ・・・。

さて深川駅での接続は5分。11時10分発の留萌行きは、国鉄分割民営化の前年1986年に29両製造されたキハ54形。北海道仕様500番台の2両編成でした。昨今のローカル線には珍しく豪華2両編成（！？）かと思いきや、後ろの1両は回送扱いで閉め切られていました。前はキハ54512。

 

6～7名の同業者（？）とほぼ同数の地元高校生を乗せて定時に出発。乗務員は初老の運転士と若い見習い風の運転士、さらに後ろの回送車両にも乗務員が乗っていて3名体制。

深川駅を南に向けて発車し右カーブしながら西の日本海方向へ。周囲は広々とした田園地帯が広がっています。最初の駅は北一己（きたいちゃん）。イチャンはアイヌ語で鮭の産卵場所を意味するそうです。

 

次の秩父別（ちっぷべつ）では数人が下車。人口2400人余りの秩父別町の玄関口。

 

次の北秩父駅は通過扱い。下り列車は夕方の2本しか停車しません。乗車人員平均は1.0人だそうで・・・。

次は石狩沼田。沼田町の中心駅で数人が下車。かつては札沼線がここで接続していましたが、新十津川～石狩沼田間は昭和47年に廃止されてしまいました。

  

このあたりから線路には雪が多くなって来ました。線路に並行して立派な道路が。

 

次の真布駅は国鉄時代には仮乗降場で、民営化時に駅に昇格した駅。

 

ただでさえ少ない列車のうちの上下3本の列車が通過してしまいます。

 

そして恵比島駅。明治時代は「峠の宿」と呼ばれる交通の要衝だったそうです。

 

立派な木造駅舎・・・に見えますが、NHKの連続テレビ小説「すずらん」のロケセット「明日萌驛（あしもいえき）」をロケ終了後もそのまま継続使用しているもの。駅前には旅館のセットも見えました。

 

今では観光客の姿もなくひっそりとした佇まい。昭和44年まではここから留萌鉄道が出ていましたが、今では跡形もありません。

さてここからは石狩・天塩両国境を越える峠道に差し掛かります。

 

留萌本線のトンネルはこの区間の2つのみ。

 

「この2つのトンネル間に鹿が多いんだよ」と初老の運転士が若い運転士に話していました。

 

駅間は7.6km。サミットを越えればあとは軽快に下り降りるだけ。

 

峠下駅は留萌本線の途中駅で唯一列車交換が可能な駅。

 

有人駅時代からの立派な駅舎がそのまま残っていました。

 

下は帰りに上りホーム側から見た駅舎。でも近年の乗車人員平均は0.8人だそうです。

 

峠下駅を出るとかつては東幌糠駅がありましたが2006年3月に廃止され、次の駅は幌糠駅。ヨ3500形車掌車を改造した駅舎でした。

幌糠駅の次はかつては桜庭駅がありましたが、こちらも1990年10月に廃止されています。

次の藤山駅はアイヌ語とは関係なく農場主であった藤山さんの名前が由来。

 

 

そして大和田駅もかつての大和田炭鉱の所有者大和田さんの名前から。ここも車掌車改造の駅舎でした。

 

大和田を出ると次は終着の留萌です。

ところでキハ54512のシートは、キハ183系特急型気動車に使用されていた簡易リクライニングシートを流用して、集団見合い方式に配置。普通列車にしては豪勢なシートです。

 

真ん中の対面部分にはテーブルが配置されています。

 

窓下には灰皿の撤去跡。扇風機カバーには国鉄のJNRマークが残っていました。

  

12時07分に終着留萌に到着。降り立ったのは同業者と思われる6人。地元の方は殆どいらっしゃらないようでした。

 

広いホームはかつての賑わいを思い起こさせます。

 

2016年12月5日にこの先の増毛までの区間が廃止され、ここが終点となりました。

 

夏のシーズンには“鉄”以外の観光客も降り立つのでしょうか。

 

留萌の駅舎を外から眺めたら予想外に立派でビックリ。

 

1967年7月に天塩炭鉱鉄道が廃止されましたが、その直後11月から供用開始となった2代目駅舎だそうです。

 

キヨスクは2008年10月に閉店になったそうですが、待合室には立ち食いそば・うどん店がありました。本当はここで昼食を摂りたいところですが、折り返し時間はたったの11分しかありません。残念～。

 

下の写真は深川方面を眺めたところ。左側の広大な敷地もかつては引き込み線だったのでしょう。

 

深川側には跨線橋。かつては羽幌線用に4番ホーム、天塩炭鉱鉄道用に5番ホームまであったそうです。羽幌線は1987年3月に廃止。

 

さて到着した列車は2両を切り離し。

 

後ろに連結されていたキハ54527が今度は単行で上り列車の運用に就きます。

 

ワンマン運転用のミラーを使って記念撮影。

 

12時18分に発車。結局新たな乗客は現れず、そのまま折り返す“鉄”ばかりが、われわれ2人を含めて6人。

  

キハ54527は1986年（昭和61年）富士重工製で、元は急行「礼文」専用車として急行仕様に製造された3両のうちの1両。その後釧路と苗穂で改造されています。

  

シートは両端部はロングシートに改造されていましたが、中央部は当初から装備していた0系新幹線の廃車発生品である転換クロスシート。

 

来た道を戻り、峠を越えたらまた天気が良くなりました。深川近くまで戻って来たら線路上の雪も消えました。

 

深川駅には13時13分着。55分の行程でした。

 

ここからは6分の待ち合わせで13時19分発の特急「ライラック24号」に乗車。

 

  

所要66分で札幌着14時25分。

 

10分の乗り継ぎで14時35分発の快速「エアポート144号」に乗れば所要37分で15時12分に新千歳空港に到着。

 

17時00分のJAL518便で東京羽田へ。

 

羽田には18時40分着。羽田に降り立ったら随分と暖かく感じました。

目的地の留萌にはたった11分の滞在であとは乗りっ放しで何が楽しいのかって？。いやいや他の人に理解出来ないのが“大人の趣味の世界”なんです～（！？）。